Fahrzeuge
Computer steuert Zug
Führerlose Straßen- und U-Bahnen stoßen schon in der Planungsphase vielerorts auf Widerstand. Es gibt Bedenken zur Sicherheit des Systems; jedoch hoffen die ausführenden Unternehmen, dass sich die Wogen spätestens mit den ersten Fahrten glätten und die Fahrgäste dann die Vorteile der U-Bahn ohne Fahrer erkennen. Sie kann nämlich doppelt so häufig fahren, weil Kurzzüge statt der heute üblichen Langzüge eingesetzt werden. Erfahrungen zeigen, dass ein Verkehrsmittel, das im Betrieb ist, auch genutzt wird. Eine Befragung im Vorfeld hat ergeben, dass 84 Prozent auch in eine automatische
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U-Bahn einsteigen würden. Obwohl in anderen Städten wie Lille, Paris oder Vancouver bereits führerlose U-Bahnen fahren, wurde die Akzeptanz nie systematisch untersucht. Lediglich die Berliner Verkehrsbetriebe gaben eine Untersuchung zur gesellschaftlichen Akzeptanz in Auftrag, als sie Ende der neunziger Jahre ebenfalls mit dem Gedanken spielten, eine fahrerlose U-Bahn einzurichten. Es ist im Wesentlichen nicht die Technik, der die Befragten misstrauen und die sie als unsicher einschätzen, ergab die Befragung. Rund die Hälfte glaubt sogar, dass ein automatisches System schneller, zuverlässiger und flexibler sein kann. Allerdings fürchtet die Mehrzahl, dass sich ihre persönliche Sicherheit verschlechtert. Bei einem Notfall oder bei Fragen könnte weder am Bahnsteig noch im Zug Personal angetroffen werden.
Der VAG in Nürnberg ist der Wunsch der Fahrgäste nach subjektiver Sicherheit bekannt. Es wird Personal zu Kunden- und Servicemitarbeitern ausgebildet und verstärkt auf der automatisierten Strecke der U3 eingesetzt. Dennoch soll unter dem Strich der Verkehrsbetrieb mit automatischen U-Bahnen weniger Personal erfordern und damit kostengünstiger werden. Ohnehin halten automatisierte Züge, Straßen- und U-Bahnen unbemerkt und schleichend Einzug: Fahrerassistenzsysteme übernehmen heute immer mehr Kontrolle. Der Zugführer ist zwar da, aber im Grunde ist er nur noch Überwacher eines Computers, welcher den Zug steuert. Der Zugchef kontrolliert die Bildschirme im Triebwagen, während die Nürnberger ihre U-Bahn auf den Monitoren in einer Leitzentrale verfolgen können. In beiden Fällen ist nicht mehr der Mensch Herr des Fahrzeugs, sondern ein Rechner, über den der Mensch wacht.
Quelle: ddp/wissenschaft
Der VAG in Nürnberg ist der Wunsch der Fahrgäste nach subjektiver Sicherheit bekannt. Es wird Personal zu Kunden- und Servicemitarbeitern ausgebildet und verstärkt auf der automatisierten Strecke der U3 eingesetzt. Dennoch soll unter dem Strich der Verkehrsbetrieb mit automatischen U-Bahnen weniger Personal erfordern und damit kostengünstiger werden. Ohnehin halten automatisierte Züge, Straßen- und U-Bahnen unbemerkt und schleichend Einzug: Fahrerassistenzsysteme übernehmen heute immer mehr Kontrolle. Der Zugführer ist zwar da, aber im Grunde ist er nur noch Überwacher eines Computers, welcher den Zug steuert. Der Zugchef kontrolliert die Bildschirme im Triebwagen, während die Nürnberger ihre U-Bahn auf den Monitoren in einer Leitzentrale verfolgen können. In beiden Fällen ist nicht mehr der Mensch Herr des Fahrzeugs, sondern ein Rechner, über den der Mensch wacht.
Quelle: ddp/wissenschaft
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